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乐西高速雏形初现降海拔控坡度建成后可全天候

  四月二十六日,昭觉县境内的乐西高速子莫格尼特大桥施工现场。四川交投集团供图

  从乐山市马边县出发,深入凉山腹地,经凉山州雷波县、美姑县,止于昭觉县南侧,与西昭高速公路相连

  建成通车后,将结束雷波、美姑、昭觉3县不通高速公路的历史,并成为雅西高速的“复线”、成都进入西昌的第二条通道

  2025年 全线日,从四川交投集团传来消息:经过一年多的建设,深入凉山腹地,一路串联4县的乐西高速马边至昭觉段(以下简称“乐西高速”)建设推进顺利,全线雏形初现。

  这条备受关注的奔康大通道、区域主干道,目前建设进展如何?将如何与雅西高速“相辅”?四川日报全媒体记者从现场发回报道。

  从马边县城出发,往美姑县城方向而行,逐渐深入大凉山腹地。3个多小时的车程,一路翻山越岭。待乐西高速建成通车后,从马边到美姑,仅需 1个小时左右——高速公路的便捷性,由此可见。

  打开平面图可看到,作为四川省又一条山区高速,乐西高速一路钻山搭桥,几乎“脚不沾地”。“乐西高速桥隧比达到了82%,意味着全线%的里程是桥梁和隧道。”四川交投川高乐西公司董事长兰富安介绍,乐西高速全线座,其中隧道里程占线%。

  桥隧比超高,与乐西高速勘察设计“压顶抬底”有关。就功能而言,乐西高速是成都进入西昌的第二条通道,可视作雅西高速的“复线”。如何规避冰雪天气带来的影响、确保乐西高速能全年全天候通行,成为线路设计的考量重点。

  通过“压顶抬底”的方式,乐西高速的工程可行性方案进行了调整,最高海拔由2200米降低了200米,线公里,冰雪路段也缩短到了仅8公里。

  山区高速通常连续爬升,会形成长大纵坡。四川省首条从盆地向山周延伸的雅西高速,其拖乌山北坡51公里连续长大纵坡,最大纵坡度4.82%,平均纵坡度2.97%,为国内“第一长大纵坡”,该下坡路段路况复杂,交通事故多发。而经过设计优化,乐西高速坡度得到控制,单个最大纵坡度降到2.9%,平均纵坡度低于2.5%。这意味着,在乐西高速上通行,其平缓度、舒适度会迥异于一般山区高速。

  “压顶抬底”减少了冰雪路段、降低了公路坡度,同时也增加了隧道里程、桥梁高度。乐西高速公路上有2座超过10公里的隧道——长度西南第一、长15.4公里的大凉山1号隧道和长12.5公里的大凉山2号隧道,极其罕见。

  如何打通长隧、贯通山脉?在大凉山1号隧道的平导洞内,总长176米的“月城凉山号”TBM(全断面岩石隧道掘进机)刀盘缓缓转动,工程车辆进进出出,各类器材机械轰鸣。

  一般高速公路隧道为双洞,而大凉山1号隧道,却在双洞之间设置了一个平导洞。从中铁十八局项目部展示的沙盘可以看到,TBM在平导洞间掘进后,施工人员从平导洞进入左、右的主洞,开设作业面,进行掘进。

  “这是国内高速公路建设中首次采用TBM施工。”四川交投川高乐西公司美姑代表处处长全凯介绍。大凉山1号隧道进口端约8公里位于四川麻咪泽自然保护区试验区内,为了保护环境,无法在保护区设置斜井及竖井,因此设置了平导洞,以满足施工安全、运营后快速救援及通风需要,并辅以TBM施工。TBM的掘进效率是传统爆破法的2到4倍;高速公路运营后,若发生事故,通过平导洞抵达救援点,时间可缩短1/4。

  目前大凉山1号隧道“双洞”总掘进量已超过3.5公里,今年上半年这个数字将突破4公里。

  4月25日,天空下着毛毛细雨,苏坝特大桥建设现场,有数十名施工人员、10余台设备在忙碌。大桥架设于两座大山之间,是一座跨径达370.5米的拱桥,跨径在同类型公路桥梁中位列全国第二、四川第一,为乐西高速控制性工程之一。四川交投川高乐西公司马边代表处处长曾启明介绍,通过优化设计、创新施工工艺,可缩短工期5个月,确保在2023年5月完成主体工程施工。

  来到昭觉县境内的子莫格尼特大桥,3座主墩高高耸立,高度超过100米,10多根基柱高低不一,鳞次栉比,大桥雏形已现。

  子莫格尼特大桥是全线连续刚构跨径最大的桥梁,其桥墩也是全线号墩,已经开始上部构造施工。”指着眼前的高墩,四川交投川高乐西公司昭觉代表处处长杨俊锋介绍,旁边的12号墩是全线米,将于下月封顶。

  作为一条奔康大通道,乐西高速按照建设难度及进度,确定了分段通车目标:美姑县九口乡至昭觉县城段于2023年底建成通车;马边县城至谷堆互通70公里计划在2024年建成通车;全线年建成通车。

  子莫格尼特大桥正位于率先通车的30公里段。杨俊锋介绍,率先通车段桥隧比达62%,目前所有工点都已开工。

  站在桥墩上朝下看,大桥周边群山耸立,一条条崭新的施工便道在山间蜿蜒。“全线很多这样的便道。”兰富安说。

  乐西高速受沿线特殊的地形地质条件影响,位于“五区”,即无人区、生态林区、自然保护区、小气候多变区和国家级保护植物密集分布区,施工面临“三无”难题,即无进场道路、无通讯信号、无电力保障。为保证项目建设,全线个施工临时用电工点,施工便道长度、新建电力线路长度,均是主线倍。

  是国家“八纵八横”高速铁路规划网“兰广”通道的重要组成部分,设计时速200公里,是继青藏铁路后我国又一条在海拔3000米高原修建的“天路”。建成通车后,将结束川西北地区没有铁路的历史,与既有宝成铁路、兰渝铁路及川藏铁路、成西铁路共同构建连通西北与西南及华南沿海的干线铁路通道。

  4月26日9时58分,经过8年艰苦奋战,成兰铁路榴桐寨隧道顺利贯通。记者从成兰铁路有限责任公司获悉,榴桐寨隧道贯通,为成兰铁路茂县至松潘段线路铺架创造了条件,标志着成兰铁路茂县至松潘段工程进入冲刺阶段,为成兰铁路全线贯通奠定了坚实基础。

  榴桐寨隧道位于阿坝州茂县境内,由中铁二院设计、中铁十二局集团有限公司、中铁隧道局承建,全长16.3公里,隧道最大埋深达1410米,埋深500米以上段落近11公里,是成兰铁路软岩大变形最严重的隧道之一。

  中铁十二局成兰铁路项目总工杨卫介绍,榴桐寨隧道地质地貌十分复杂,位于薛城至卧龙“S”形构造带北东段与石大关弧形构造带东段复合部位,全隧围岩岩性均为极为软弱破碎的千枚岩、炭质千枚岩,其中IV、V级围岩占比达85%以上。对施工技术要求高,施工难度极大。

  成兰铁路有限责任公司成兰指挥部副指挥长肖霞林告诉记者,通过科研攻关,榴桐寨隧道建设解决了软弱基础及既有桥梁等条件下修建大型明洞的难题,并创新提出长短锚杆组合及大断面开挖快速封闭的工法等一系列大变形处理技术,解决了近5公里软岩大变形问题,从而实现了顺利贯通。

  是国家《西部陆海新通道总体规划》重要组成部分,未来将成为“四川-贵州-广西”最近出海铁路货运大通道,对四川全面融入“一带一路”、中国-中南半岛经济走廊和21世纪海上丝绸之路建设等具有重要意义。

  4月24日,从四川铁投集团隆叙宜铁路有限公司传来消息:隆黄铁路隆昌至叙永段扩能改造工程先期开工点首根桩基完成浇筑。该项目是西部陆海新通道西线铁路通道的重要组成部分,是四川省通往广西北部湾最近出海货运通道,全线日前实质性动工。

  完成浇筑的首桩是驷马坎下穿川南城际刚构中桥的2号墩1号桩基,长11米,直径1.25米。该桥下穿在建绵泸高铁内自泸段泸县特大桥,全长66.2米,为钢筋混凝土刚构连续梁。这是今年4月隆黄铁路隆叙段扩能改造工程初步设计获批后,先期启动的一个重要节点工程。隆叙宜铁路公司相关负责人介绍,目前绵泸高铁内自泸段已进入静态验收阶段,开通在即,为规避既有线施工带来的安全风险,所以先期开工建设这座下穿绵泸高铁的桥梁工程。

  隆黄铁路隆昌至叙永段项目,起自既有成渝铁路隆昌站,经内江市隆昌市,泸州市泸县、龙马潭区、江阳区、纳溪区、叙永县,终至在建叙毕铁路叙永北站。正线年。

  隆黄铁路北起四川隆昌,南到贵州黄桶,是孙中山在《建国方略》中就规划建设的铁路。建成后,将衔接规划在建的黄桶至百色铁路,形成四川南下出海最便捷铁路货运干线。

  目前,隆黄铁路四川境内部分,四川叙永到贵州毕节段正在建设,计划2022年建成通车;隆昌到叙永段已于今年4月取得初步设计批复,将于6月30日前全线实质性动工。衔接隆黄铁路的成渝铁路成都至隆昌段也将进行扩能改造,项目正在进行前期工作。(四川日报全媒体记者 王眉灵)